Diesel brandstof van de toekomst
25-08-2011 |Bron: www.ttm.nl
Aardgas, in vloeibare of gecomprimeerde vorm, is momenteel actueel als truckbrandstof vanwege het lage geluidsniveau waardoor vervoerders ruimere venstertijden krijgen. Enkele truckmerken spelen daarop in, andere niet, waaronder marktleider DAF. DAF vertelde TTM.nl waarom.
Eind jaren tachtig, begin jaren negentig heeft DAF honderden gasmotoren geproduceerd voor toepassing in trucks en bussen. Als er één onderneming is die ervaring heeft met gasmotoren, dan is dat DAF wel. DAF volgt de ontwikkelingen op het gebied van CNG en LNG op de voet, maar ziet er geen toekomst voor als brandstof voor het wegvervoer," aldus een woordvoerder van DAF.
Hij vervolgt: "Puur economisch gezien blijft de dieselmotor aanzienlijke voordelen behouden op de gasmotor. Een realistische meerprijs voor een LNG- of CNG-motor bedraagt zo'n € 20.000,- en dan worden de investeringen nog buiten beschouwing gelaten, die eventueel nodig zijn om een eigen tankinstallatie te realiseren. Omdat de dieseltechnologie veel verder is doorontwikkeld, spreken ook betrouwbaarheid en levensduur in het voordeel van de dieselmotor en datzelfde geldt voor de restwaarde. Aspecten die in een zakelijke vergelijking tevens moeten worden meegenomen, zijn de betere beschikbaarheid van diesel en de hogere onderhoudskosten bij gasmotoren door complexe injectiesystemen. Bovendien zijn bij toepassing van LNG en CNG extra veiligheidsmaatregelen nodig, omdat het lekken ervan tot explosies kan leiden. Bij LNG mag verder het zogeheten ‘boil off'-effect niet vergeten worden. Naar gelang LNG wordt opgeslagen, neemt het aandeel niet te verbranden bestanddelen toe, wat met name ook de milieuprestaties negatief beïnvloedt.
Het beeld dat gasmotoren schoner zijn dan dieselmotoren is met de invoering van de EEV standaard achterhaald, zeker wanneer Euro 6 per 31 december 2013 in werking treedt. Diesel- en gasmotoren zijn op dit vlak volledig met elkaar vergelijkbaar. Dat geldt eveneens voor het brandstofverbruik. Qua uitstoot van CO2 scoort een gasmotor marginaal gunstiger. De dieselbrandstoffen van de komende jaren, met een groeiend aandeel duurzame (bio)alternatieven, zullen dit effect compenseren. Overigens treedt bij LNG-voertuigen ook een slip van methaan op, dat een aanzienlijk grotere impact op het broeikaseffect heeft dan CO2 en ook de werking van katalysatoren negatief beïnvloedt. Op het gebied van kosten zien wij geen business case voor de gasmotor en dus ook niet op het gebied van brandstofbesparing en het milieu. Dieseltechnologie heeft de komende tien, vijftien jaar de toekomst, al dan niet in combinatie met hybridetechnologie en hogere bijmengingen van bio-componenten.
Overigens ligt het in de lijn der verwachtingen dat dieselmotoren door toepassing van onder andere uiterst geavanceerde brandstofinjectiesystemen met ingang van Euro 6 nog stiller worden. Als het gaat om het verder reduceren van de uitstoot van CO2, mag niet vergeten worden dat er ook op het gebied van de dieselbrandstof in de nabije toekomst nog een stap gemaakt zal worden. De reguliere diesel zal groeien naar een B7 of B8, maar daarnaast zal zich een spoor ontwikkelen naar B20 of B30 voor klanten met hogere CO2-targets. Euro 6 motoren zijn geschikt om hierop te lopen en wanneer een vervoerder voor z'n hele vloot B20 of B30 zal toepassen, wordt waarschijnlijk een aanmerkelijk grotere stap gezet dan door slechts enkele voertuigen ervan op gas te laten rijden."
Bron: www.ttm.nl
